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Análisis fundamental/ Sectors & Industries Analysis

Granelero vs. Contenedor vs. Buque cisterna: exploración del mercado naviero 2016 (C)

La navegación suele ser cíclica, aunque no todos los modos de transporte se ven afectados por igual. Después de una catástrofe en 2015, los principales transportistas permanecen en una recesión sin precedentes y solo se retiran los contenedores ligeramente mejores. Existe una compensación cada vez más difícil entre el almacenamiento de gasolina y la carga activa, pero al menos no tienen un gran número de personas. Ante las duras condiciones económicas, pocos analistas esperan perspectivas de envío en 2016.

Buque carguero

Los graneleros sufrieron una tormenta perfectamente imperfecta en 2015 y no se espera que las condiciones mejoren rápidamente. «Esto es lo peor que hemos visto recientemente», dice Kaushik Neogy, gerente de Wallem Commercial Services, con sede en Hong Kong. «Grandes carteras de pedidos, desaceleración de China, fin de la flexibilización cuantitativa, crisis monetaria europea, exceso de precios del petróleo y de las materias primas».

«Esto es lo peor que he visto en mi carrera», dijo Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. «Para la industria de los graneleros, este es un año sombrío y el próximo año no será mejor».

La desaceleración de China marcó el mercado de graneleros en 2015. Durante la última década, la actividad industrial fuertemente subsidiada de China ha llevado a compras a granel a gran escala, particularmente en carbón, acero y mineral de hierro. Las inversiones en infraestructura china han requerido enormes importaciones de estos productos básicos para satisfacer los proyectos de construcción del gobierno. Sin embargo, tras su burbuja de la construcción en 2015, se espera que China reduzca su consumo.

A partir de enero de 2016, las importaciones chinas cayeron durante 13 meses consecutivos y cayeron más del 20% entre 2014 y 2015. El envío a granel será una de las industrias con impacto global. La mayoría de los expertos buscan una debilidad persistente en el futuro previsible. El principal índice de transporte marítimo de la Bolsa del Báltico, que reduce las tasas de los envíos de productos básicos, siguió siendo bajo en diciembre de 2015.

«Anticipamos que 2016 podría ser un año aún peor que el 2015 históricamente bajo», dice el informe anual de JP Morgan titulado «Envío internacional a granel seco – Cobertura inicial de la industria del transporte marítimo a granel seco».

Contenedores

Los contenedores no fueron rentables todos los años entre 2009 y 2014, contra McKinsey & Company, una empresa de investigación de mercado, y 2015 fue aún peor. Los principales transportistas reciben mucha atención en los titulares porque transportan grandes productos básicos como el acero y el hierro, pero se puede decir que las tasas de compra y entrega de contenedores son más indicativas de condiciones económicas más amplias.

El índice de carga de custodia de China, un indicador clave de la demanda de contenedores, llegó a 744,44 en octubre de 2015. Esto representó un nuevo nivel bajo para el índice y una clara señal suave en la demanda de bienes transferibles. Tirar del índice puede resultar en un exceso de barcos adicionales, reduciendo así el precio cobrado por contenedor; Sin embargo, esta es una conclusión extremadamente poco realista en este caso, ya que los informes de los principales puertos sugieren que hasta un tercio de todos los contenedores estaban vacíos.

El Wall Street Journal lamentó el impacto de la desaceleración de China en los exportadores estadounidenses, sugiriendo que «los envíos de contenedores vacíos desde Estados Unidos están en auge este año». Los principales socios importadores, en particular China, parecen estar exigiendo mucho menos productos agrícolas estadounidenses, bienes de consumo de alta gama, chatarra y papeles industriales.

Petroleros

Ningún segmento de transporte marítimo fue muy fuerte en 2015, aunque los grandes petroleros, especialmente los petroleros norteamericanos, se ubicaron en la parte superior. Los bajos precios del petróleo crudo han significado más pedidos de petróleo, y los buques tanque pueden actuar como transporte y almacenamiento del excedente de petróleo. Si bien la desaceleración china se llevó mucho los productos secos, el acero, el hierro, etc., los petroleros a granel no sufrieron el mismo resultado.

Los manitas que transportaban petróleo obtuvieron altas ganancias en 2015. La demanda de petróleo barato es fuerte, y los consumidores compran más petróleo del que podrían usar; esto significa que muchos petroleros actúan como contenedores de almacenamiento en alta mar de facto. Según datos de CNBC de 2015, la demanda de tanques de petróleo «y las tasas a las que ordenan ha aumentado a los niveles más altos desde 2008».

El Dr. cree. Edward Morse, director gerente y jefe global de investigación de productos básicos de Citigroup, Inc. (NYSE: C), que las tarifas de fletamento a largo plazo y los valores de los buques deben permanecer «sujetos» a los buques que no sean petroleros en 2016. Se centra en la falta de interés de los inversores, lo que crea problemas de liquidez para las transacciones de los buques tanque y reduce los márgenes un mercado global con exceso de oferta.

Otro subsector del mercado de los buques tanque tuvo mucho éxito en 2015: los buques tanque para productos químicos. Según Drewry Shipping Consultants Ltd, un grupo de consultoría de transporte marítimo global, la demanda de buques cisterna de productos químicos ha estado en auge en los productos netos del petróleo (PPP) y los pedidos comerciales especializados enviados a un mercado africano en crecimiento.

En agosto de 2015, Drewry publicó un informe que sugería que si «las carteras de pedidos siguen siendo lo suficientemente altas, es posible que los astilleros asiáticos tengan que» devolver los barcos al comercio químico «. Según el Drewry Chemical Tanker Freight Index, la demanda en la segunda mitad de 2015 alcanzó un máximo de cuatro años.

La economía del transporte marítimo

Muchas variables afectan el desempeño de los mercados marítimos globales, siendo el comercio internacional el más obvio. Las importaciones y exportaciones a menudo se transportan a través de grandes masas de agua en camiones cisterna, graneleros y contenedores; Estos son barcos enormes y complejos que necesitan financiación, construcción, tripulación, reparación y mantenimiento, contratación, regulación, protección, aseguramiento, inspección y asociación con las autoridades portuarias.

Las compañías navieras y los gobiernos a los que a menudo están vinculados requieren una gran inversión para acumular y liquidar efectivo para el mantenimiento. Los barcos, como cualquier otra construcción a gran escala, están financiados, lo que significa que los mercados de capitales también son un componente vital. Los inversores se retiraron del transporte marítimo en 2015, lo que ejerció presión sobre los constructores navales y las empresas de transporte.

Él es el culpable del sentimiento nacionalista y anti-libre comercio en los Estados Unidos. Con un año electoral en 2016, la perspectiva de un aumento de los aranceles de importación podría afectar al tráfico marítimo. El comercio mundial se detuvo significativamente durante 2015, lo que provocó una interrupción en los mercados internacionales de transporte marítimo. Las tarifas de los buques comenzaron a disminuir significativamente a fines de 2014. La tendencia a la baja disminuyó durante el año, marcada por el declive de China en julio y agosto de 2015.

Presionando los costos, la Asociación Naviera Internacional (ICS) prometió su apoyo para reducir las emisiones de CO2 a fines de 2015 durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. El ICS indicó que presionaría a la Organización Marítima Internacional (OMI) para que desarrolle nuevas tecnologías y «reduzca el CO2 por tonelada-km en un 50% para 2050». El ICS reconoció que sus miembros tenían que «profundizar en todas las implicaciones del acuerdo final de la CMNUCC» dada la economía cambiante del transporte marítimo mundial.